Blog

Sep 10, 2023

Analyse : les expéditeurs misent sur le méthanol vert pour réduire les émissions et les retards d'approvisionnement

Le premier porte-conteneurs compatible méthanol de Maersk est représenté dans cette image obtenue par Reuters le 16 août 2023. Maersk/Handout via REUTERS/File Photo Acquérir des droits de licence

Le premier porte-conteneurs compatible méthanol de Maersk est représenté dans cette image obtenue par Reuters le 16 août 2023. Maersk/Handout via REUTERS/File Photo Acquérir des droits de licence

SINGAPOUR/COPENHAGUE, 21 août (Reuters) - Les transporteurs de conteneurs commandent des navires propulsés au méthanol pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, mais il faudra des années pour que la production de méthanol renouvelable réponde à la demande et que les coûts diminuent, ont déclaré des dirigeants de l'industrie.

Le premier porte-conteneurs alimenté au méthanol vert, propriété d'AP Moller-Maersk, a quitté la Corée du Sud en juillet. Le nombre de ces navires devrait dépasser 200 d’ici 2028, contre 30 cette année, prévoit le cabinet de conseil DNV.

Les géants du conteneur comme AP Moller-Maersk, CMA CGM et XpressFeeders dominent les carnets de commandes. Ils expédient des biens de consommation pour des entreprises telles qu'Apple, Nike, Adidas et Walmart et parient sur le méthanol, tout en explorant d'autres options moins développées telles que l'ammoniac, pour atteindre leurs propres objectifs de réduction des émissions et ceux de leurs clients.

Maersk a déclaré que les navires propulsés au méthanol avec des options bi-carburant coûtent environ 10 à 12 % de plus que les navires conventionnels, mais que la différence de prix devrait devenir insignifiante à long terme une fois que les développeurs auront réalisé des économies d'échelle.

Cependant, les défis liés à la fourniture de suffisamment de carburant sont considérables et les émissions ne seront pas entièrement éliminées.

"Le véritable défi en matière de coûts reste celui de l'approvisionnement en carburant et de la nécessité de développer rapidement la production à l'échelle mondiale et à grande échelle, ainsi que l'infrastructure de carburant associée", a déclaré à Reuters Emma Mazhari, responsable des marchés de l'énergie chez Maersk.

Le méthanol conventionnel émet jusqu'à 80 % d'oxydes d'azote en moins et réduit de près de 99 % les émissions d'oxydes de soufre par rapport au fioul, mais il émet toujours du dioxyde de carbone qui réchauffe la planète.

L'utilisation de méthanol, produit soit à partir de la biomasse, soit à partir de carbone et d'hydrogène capturés à partir d'énergies renouvelables, peut réduire les émissions de dioxyde de carbone des porte-conteneurs de 60 à 95 % par rapport aux carburants conventionnels, a déclaré l'Institut du méthanol.

Mais le méthanol vert, produit à partir de la biomasse ou du carbone et de l'hydrogène capturés à partir d'énergies renouvelables, est rare et coûte au moins deux fois plus cher que le méthanol conventionnel, produit à partir de combustibles fossiles, affirment des initiés de l'industrie.

La production de carburant renouvelable est également éloignée des centres de ravitaillement, où les navires font le plein, ce qui entraîne des coûts supplémentaires en termes d'argent et d'émissions pour le transport, ont-ils ajouté.

"Il y a toujours un 'C' (carbone) dans sa formule, donc le carburant qui reste n'est pas zéro carbone", a déclaré Rashpal Singh Bhatti, vice-président de BHP pour l'excellence maritime et de la chaîne d'approvisionnement, faisant référence au méthanol conventionnel.

Il a ajouté que l’utilisation de méthanol produit à partir de combustibles fossiles était inutile en termes de réduction des émissions.

"En fin de compte, nous essayons de trouver la source omniprésente qui présente un bon potentiel de décarbonation", a-t-il déclaré.

La demande mondiale de méthanol, généralement utilisé dans la construction et l'industrie manufacturière, s'élève à 100 millions de tonnes par an (tpa), tandis qu'un porte-conteneurs de 16 000 EVP en consomme entre 30 000 et 40 000 tpa, a indiqué l'Institut du méthanol.

La demande de méthanol pourrait augmenter de 6 à 8 millions de tonnes supplémentaires par an en 2028, selon les calculs de Reuters et les navires en commande.

Cependant, le biométhanol représente moins de 1 % de la production mondiale, soit entre 300 000 et 400 000 tonnes l'année dernière, selon l'Institut du Méthanol, ce qui signifie que les navires doivent pour l'instant utiliser principalement des carburants plus conventionnels.

"Le principal problème avec le méthanol à ce stade est d'accroître l'accès et l'ampleur de la production verte", a déclaré Peter Lye, responsable mondial du transport maritime chez Anglo American. Il a déclaré que la société surveillait les progrès mais n'avait pas encore passé de commande pour de tels navires.

Les expéditeurs espèrent que leurs investissements dans des navires alimentés au méthanol stimuleront la production de carburant renouvelable et réduiront les coûts à long terme.

"Nous suivons plus de 90 projets dans le monde cherchant à produire du biométhanol ou de l'e-méthanol, avec une capacité de production totale annoncée prévue de 8 millions de tonnes d'ici 2027", a déclaré Greg Dolan, PDG du Méthanol Institute, ajoutant que la taille des usines étant construit est passé de 4 000 à 10 000 tonnes auparavant.